532 Defa Okundu

BRI’nin iki ana koridoru, Küresel Güney ve Güney-Güney iş birliğindeki birçok ülkenin gelişimi üzerinde şimdiden önemli bir etkiye sahip. Çin’i Ukrayna üzerinden Avrupa’ya bağlaması gereken Güney Asya ve Kafkasya ülkeleri, özellikle “İpek Yolu’nun Ekonomik Kuşağı” (yani kara yolu) çerçevesindeki yatırımlardan yararlandı. “Yeni Deniz İpek Yolu” ile Çin’in Güneydoğu Asya, Körfez Ülkeleri, Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri üzerindeki etkisi artıyor. Altı ekonomik koridor daha, Nepal ve Afganistan gibi Küresel Güney’deki bir dizi ülkeye saldırıyor. Bununla birlikte, Afganistan, Nepal veya Tacikistan gibi BRI’ye dahil olan birçok ekonomi, ticaret açısından hala potansiyellerinin altında kalmaktadır. Bu, aynı zamanda ülkelerin yetersiz altyapısı ve zayıf yönetişiminden de kaynaklanmaktadır. Başarılı olursa, BRI altyapı sistemlerindeki boşlukları doldurmaya ve Küresel Güney’in etkilenen ülkeleri için uluslararası ticareti artırmaya yardımcı olabilir. Su, ulaşım, enerji veya telekomünikasyon gibi temel altyapı hizmetlerine erişim, özellikle kırsal alanlarda, gelişmekte olan ülkelerde, çoğu insan adına çok zayıf. Küresel Güney’deki, çoğu ülkedeki altyapı sistemleri, özellikle hızla ilerleyen iklim değişikliği ve kötüleşen doğal afetler karşısında çok dayanıklı değil. Tahminlere göre bu ülkelerde sadece iklim değişikliğine uyum için gerekli olan ek maliyetler, yılda en az 390 milyar ABD dolarıdır. Düşük ve orta gelirli ülkelerdeki hükümetler, genel altyapı açığını azaltmak için her yıl toplam 1 trilyon ABD doları civarında yatırım yapmaktadır. Bu, gayri safi yurtiçi hasılanın %3,4 ila %’'i arasındadır.

Çin, BRI çerçevesindeki yatırımların yardımıyla buraya bir katkı yapmak istiyor. BRI projeleri başarılı olursa, Küresel Güney’de ve dünya ekonomisinin büyük bölümlerinde çok sayıda yoksul insana fayda sağlayabilir. Bununla birlikte, son beş yılda BRI, bir dizi zorluk ve aksilik yaşadı. Bu aksiliklerin çoğu, ilgili ülkelerdeki yolsuzluk ve zayıf veya değişen yönetişim ile ilgilidir: örneğin, Sri Lanka’da, olduğu gibi yozlaşmış bir liderlik eliti nedeniyle projelerin askıya alınması veya Singapur gibi ev sahibi ülkede siyasi bir değişiklik söz konusu. Malezya, yüksek hızlı demiryolu projesi ve Malezya’daki doğu kıyısı demiryolu projesi veya makul olmayan çevresel veya sosyal hususlar nedeniyle projelerin ertelenmesi, Myanmar’daki Myitsone Barajı ve Çin’in Tayland ile yürüttüğü Pirinç için Hızlı Tren projesi gibi; Çin-Myanmar petrol ve doğal gaz boru hattı gibi yerel güvenlik riskleri nedeniyle sorunlu projeler de oldu. Hatta Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru boyunca yol inşaatı projesi gibi bariz yolsuzluk nedeniyle projelerin iptali edilmiş.

 

İpek Yolu Borç Batağında

Küresel Güney’in çoğu, ülkesi Yeni İpek Yolu’nu iyi bir girişim olarak memnuniyetle karşılıyor. Bunu, fiziksel altyapılarını modernize etmek ve böylece rekabet güçlerini artırmak için eşsiz bir fırsat olarak görüyorlar. Ancak Çin’in iş birliğine yaklaşımı, özellikle düşük gelirli ülkelerin makroekonomisi için büyük riskleri de gizliyor. Büyük ölçüde Çin’den alınan kredilerle finanse edilen BRI yatırımları, kamu borcunu sürdürülemez seviyelere itebilir. Çoğu zaman projelerin yeterli ön değerlendirme eksikliği vardır. Sonunda geriye kalan, “beyaz filler” olarak adlandırılan proje kalıntıları, yüksek devlet borcudur. Ayrıca, altyapı yatırımlarının koordineli planlaması veya yeni varlıkların uygun bakımı olmadan, bazı BRI projeleri savurgan veya gereksiz olabilir.

Birçok BRI projesi yüksek düzeyde borçla finanse edilmektedir. Bir rapora göre, ilk beş yılında BRI kredi taahhütleri, Dünya Bankası Grubu, Asya Kalkınma Bankası, Afrika Kalkınma Bankası ve Amerika Kıtası Kalkınma Bankası’nın birleşik kredi taahhütlerini aştı. Şu anda yaklaşık 132 ülkeyi kapsayan BRI, 2013 ve 2018 yılları arasında 580 milyar ABD Doları ile 600 milyar ABD Doları arasında kredi taahhüt etti veya dağıttı. Çok taraflı kalkınma bankaları grubunun 2013 ve 2017 yılları arasında verdiği 490 milyar ABD Dolarını aştı. Dolar bunu aştı. Afrika’da bu, özellikle Cibuti, Etiyopya ve Kenya ülkelerinde, dış borçta önemli bir artışa yol açtı.

Küresel Kalkınma Merkezi, yakın zamanda BRI projelerinin, sekiz ülkenin yüksek risk altında olduğu birkaç BRI ülkesi için borç-gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) oranlarını artıracağını tahmin etti. Örneğin, Lao Demokratik Halk Cumhuriyeti’ndeki Kunming-Singapur demiryolu bölümünün, inşaatının tahmini, maliyeti 6 milyar ABD dolarıydı. 2016’da, Laos’un GSYİH’sının yaklaşık %40’ı idi.

Korona pandemisinin patlak vermesiyle, altyapı projeleri için BRI yatırımları alan birçok ekonominin nispeten başarılı ekonomik ivmesi önemli ölçüde zayıfladı ve borç durumunu daha da kötüleştirdi. Mayıs 2020 gibi, erken bir tarihte, Uluslararası Para Fonu (IMF), Kovid 19 krizinin etkileri nedeniyle Kenya, borç krizi riskini orta seviyeden yükseğe yükseltti. IMF’ye göre, Kenya’nın borcu, 2019 sonunda (yani Afrika’da pandeminin patlak vermesinden önce) GSYİH’nın %61,7’sine yükseldi. 2015 sonunda hala %50,2 idi. Yönetilebilir bir borç seviyesinden geliştirilen sürdürülebilir bir borç sorunu söz konusu. Kenya’nın tek başına Çin’e olan borcu 6,5 milyar ABD doları olup, bu toplam dış borcun %21,9’una tekabül etmektedir. Ülke, gelirinin üçte birini tahvillerine hizmet etmek için kullanıyor.

Genel olarak, Afrika hükümetlerinin dış borcunun %67’si ya özel sektöre (birçok Çinli şirket dahil) ya da IMF ve bölgesel kalkınma bankaları gibi çok taraflı kuruluşlara aittir. Gerçekten de Çin’in, kıtada “borç veren” olarak rolü arttı. Bununla birlikte, göreceli önem, genellikle iddia edilenden daha azdır.

 

Finansman Stratejisi ve Borç

Çin’in kamu ve özel sektör riskleri arasındaki çizgiyi nasıl çizdiği belli değil. Bu, Çin’in BRI kredilerinin, çoğunun ticari koşullara yakın, devlete ait banka veya devlete ait şirket düzeyinde olduğu Afrika için özellikle önemlidir. Çin, Afrika’ya verdiği kredilerin hacmini açıklamamış olsa da CARI ekibi 2000 ve 2018 yılları arasında 49 Afrika hükümetine ve devlete ait şirkete verilen toplam 152 milyar ABD Doları tutarında yaklaşık 1000 krediyi takip etti. Birçok Afrika ülkesinin ulusal varlıkları ve doğal kaynakları, Çin kredileri için garantili teminat görevi görüyor gibi görünüyor. Varlıklar ve kaynaklar uzun vadede takas işlemleri şeklinde güvence altına alınır. Bazı ülkeler, yatırım sermayesi ve altyapı karşılığında, Çin’e kaynak imtiyazı verir. Çin’e borçlanıp, varlıklarını veya kaynaklarını Çin’e devreden Afrika ülkelerinin sayısı az değil. Zambiya, Angola, Demokratik Kongo Cumhuriyeti, Mozambik, Etiyopya, Sudan, Kenya ve Cibuti, bunlardan sadece birkaçı. Zambiya’da devlet, Çin’e ulusal elektrik şirketini, kredi teminatı olarak sunmaya hazırlanıyor. Çin, Zambiya’nın kredi geri ödeme yükümlülüklerini yerine getirememesi durumunda, Lusaka’daki Kenneth Kaunda Havalimanı’nı devralmayı önerdi. Benzer şekilde, Madagaskar topraklarının çoğunu krediler için teminat olarak gösterdi.

 

Yorumlar