508 Defa Okundu

Abdülhamid Han Avrupa’daki su kanallarından esinlenerek Konya’ya bir suyolu yaptırmak için girişimlerde bulunmuştur. Öyle ki nehirlerin üzerinden köprüler ile suyolları yapılması planlanmıştır. Magdeburg Su Köprüsünden 100 yıl önce temelleri atılmış hatta önemli bir aşamaya dahi ulaşılmıştı.

Beyşehir Gölü üzerinden gelen suyun Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçilmesi planlanmış mühendislik çalışmaları da tamamlanmıştı. Bu konuda Ömer Faruk Yılmaz Bey’in “Osmanlı’nın Konya Ovası Sulama Projesi” isimli kitabı bu tarihlerde denizciliğe verilen önemi de anlatmaktadır. Öyle ki Abdülhamid Han, dünyada o güne kadar örneği bulunmayan su köprüsünü de planlamış nehir üstünden nehir akıtarak ticaretin gelişeceğini düşünmüştü.

Daha sonra öyle bir dönem yaşadık ki Cumhuriyetin ilk yıllarında sadece kelle kesme işiyle uğraştık. Ülkede taş taş üstüne konulmazken siyasi kaygılarla baş baş üstünde de kalmadı. Varsa yoksa gardırop devrimleri ile yıllar geçirildi. Öyle ki halka dehşet vermek için şapka yüzünden kadınları dahi asmaktan çekinmeyen yöneticilerle karşılaştık. Erzurumlu Şöhret Ana’nın hikâyesi meşhurdur.

Abdülhamid Han, savaşlarla ve Batı meftunu masonlarla uğraşmaktan bu projesini hayata geçirememiştir. Denizden korkan ve anlamayanlar da bu işin bir başka yönüdür. Fakat 90 yıl sonra bunu Almanlar başarmıştır. İşte şimdi suyun üstünden köprülerle gemi geçiriyorlar. Onlara bu ilhamı Abdülhamid Han verdi desek; hiç de yanlış olmayacaktır.      

Şimdiki yöneticiler de ne yazık ki suyollarının önemini yeterince idrak edemiyor. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “Kanal İstanbul” projesi aradan 10 yıl geçmiş olmasına rağmen hala temeli dahi atılamamıştır. Bu çok önemli proje “çılgın” damgasını yiyerek devamlı şekilde savsaklanmaktadır.

Bu konuda Abdülhamid Han’ın ileri görüşlülüğü ve Kanal İstanbul’un önemini anlatmak için bir çok yazı kaleme aldım. Çünkü denizcilik sektörünün gelişmesi hayati derecededir. Denizcilik adına yeni projeleri de ifade etmekten çekinmedim.

Örnek olarak Saroz körfezine yapılacak bir kanal kolayca inşa edilebilir. Bu sayede dünyanın en tehlikeli boğazlarından biri olan Çanakkale, by-pass edilecektir. Ayrıca geçiş için günlerce bekleyen tankerler kanal ücreti ödeyerek hem ticari faaliyetlerini süratlendirip karlı bir hale getirebileceklerdir.

Montrö Anlaşmasına göre ücret ödemeden bedavaya geçiş yapan gemiler zorunlu olmadığı için “kılavuz kaptan” dahi almayabiliyorlar. Bu sayede Allah vergisi boğazlardan ve jeopolitik konumumuzdan yarar sağlamamız mümkündür. Saroz Projesi, Kanal İstanbul’dan hem çabuk hem de kolayca inşa edilebilir. Zira açılacak kanal çok kısadır. Bu sayede büyük bir tecrübeye sahip olacağız.

Hükümet “istemezükçüler” yüzünden ve denizciliğin önemini idrak edememiş bürokratlardan dolayı çok ağır kalmaktadır. İktisadi ve siyasi menfaatlerimiz açısından zorunlu hale gelen bu kanalların yapılması için çok daha fazla geç kalınmamalıdır. Yahu Abdülhamid Han’ın hayallerinin yarısını dahi şimdilerde kuramıyoruz. İşte tek parti yönetimi adı verilen otoriter ideolojinin verdiği zararın en önemlisi budur. Bunlar Avrupa’yı merkez alıp Batılılara uşak olmayı marifet saydıklarından kör gibi hareket ediyorlar…

Mareşal Fevzi Çakmak da denizcilikten zerre kadar anlamayan zavallı biriydi. Şimdiki rakı sofralarından başını kaldırmayan denizciler de öyle. Bunların mantığına göre denizden gelecek tehdit nedeni ile liman yapılmamalıdır. Olur ya Ruslar gelir bombalayıp giderler!

Karabük örneğinde olduğu gibi kara parçasının içlerine girilerek fabrika kurulmalıdır. İşte denizden ve denizcilikten mahrumiyet böyle oluyor. Gericilik ve yobazlık buna denir. Bunlar insanları Dersim’de olduğu gibi böcek gibi zehirleyip öldürmeyi ve kelle kesmeyi iyi bilirler. Darbe yapmaktan gayrı başka bir şeyi düşünemezler. Zira general olmak için bunların şeflerine tereddütsüz itaat şarttır. Liyakatli ve becerikli askerler “tiz boynu vurula” deyip sudan bahanelerle ordudan atılırlar.

Dünyada ve ülkemizdeki ekonomik gelişmeler ve bu gelişmelerin deniz ticaretine etkileri Waterway gibi suyollarının inşası sayesinde olacaktır. Ülkemiz deniz ticaretinin son yıllardaki değişimi ve dünyadaki konumunu güçlendirmek için neler yapılması gerektiği sorusuna en güzel cevap “Kanal İstanbul” projesidir.

Avrupa haritası incelendiğinde binlerce mil uzunluğunda suyolları göze batacaktır. Sadece Avrupa değil, Amerika, Asya kıtası dahi suyolları ile kaplanmış olup Türkiye ne yazık ki bu konuda çok geç kalmıştır. Hatta sıfır noktasındadır.

Kanal çalışmaları aslında Bizans devrine kadar uzanmaktadır. İstanbul Boğazına alternatif suyolu projesinin tarihi Roma İmparatorluğuna kadar gider. Bitinya valisi Plinius ile İmparator Trajan arasındaki yazışmalarda, Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesinden bahsedilmiştir. Karadeniz ve Marmara'nın yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiş fakat başarılamamıştır. Şimdi olduğu gibi…

Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası'nda Küçükçekmece Gölü üzerinde hayata geçirilmesi düşünülüyor. Kanalın yarısı coğrafyanın avantajı nedeniyle hazır gibidir. Karadeniz  ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu her yönden çok önemlidir.

Örneğin şehircilik açısından modern anlayış tatbikata sokulacak ve depreme dayanıklı evler inşa edilecektir. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri ortaya çıkacaktır.

Kanalın uzunluğu 40-45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda yaklaşık 125 m. suyun derinliği ise 25 m. olacaktır. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacaktır.

453 milyon metrekareye kurulması planlanan yeni şehrin 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır.

Çıkartılan topraklar, liman yapımında kullanılacak, taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacaktır. Projenin maliyeti 10 milyar doların üzerinde olsa da yap işlet devret modeli ile devlete yük olmadan bilakis büyük gelirler elde edilmesine yol açacağı değerlendirilmektedir.

Projenin İstanbul Boğazı'na alternatif bir kanal olduğu ortaya çıkınca hukukçular arasında kanalın yasal statüsü hakkında tartışmalar çıkmıştır. Kanalın Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne aykırı olduğunu söyleyenlere rastlanmaktadır.

Örneğin Montrö sözleşmesi ile savaş gemileri, Karadeniz'e ancak sınırlı tonajlarla, yüklerle, silahlarla ve sınırlı bir süreliğine girebiliyordu. Yapılması planlanan bu kanal sayesinde Montrö sözleşmesinin ülkemize yüklediği olumsuz şartlar ve egemenlik hakları ihlallerini de önlemek mümkündür. Kanal sayesinde devletimizin eli güçlenecektir.

İstanbul’daki nüfus yoğunluğunu yüzünden kaynaklanan şehircilik problemlerine fayda sağlaması ve başta trafik sorunlarının çözülmesi olmak üzere yeşil alanların arttırılması bakımından da çok büyük faydalar sağlanacaktır. Fakat çok daha önemli konu ise denizcilik kültürünün gelişmesi ve ülkemizin stratejik olarak coğrafyanın verdiği fırsatları değerlendirmesi konusundaki anlayış değişikliğidir. Denizciliğin Boğazda rakı içmek olmadığını anlamış olacağız.

Bu büyük projenin faydalarını anlamak için daha çok yazı yazmak gerekiyor. Lakin yine de her şeye muhalefet eden siyasetçiler yine ortaya çıkacaktır. Bunların aslında ne kadar ileri görüşten yoksun olduğu çok açıktır. O halde bu insanları kendi dünyasına hapsedip önemli işlerimize bakalım, vesselam…

Yorumlar