728 Defa Okundu

AB, şu anda dijital teknolojiler söz konusu olduğunda da bir ikilem içinde. Artan veri trafiği ile baş edebilmek için, mevcut Uzun Vadeli Evrim (LTE) veya 4G’den çok daha hızlı olan 5G’ye teknolojik atılım yapmak gerekiyor. Uluslararası rekabet gücünü korumak istiyorsanız, ertelenemeyecek milyarlarca yatırımdan bahsediyoruz. Çinli şirket Huawei, küresel telekomünikasyon ekipmanı endüstrisinde liderdir ve dünya çapında %28 pazar payına sahiptir. Nokia %16 ile ikinci ve Ericsson %13 ile üçüncü. Örneğin, Deutsche Telekom, Vodafone ve Telefonica operatörlerinin tümü Huawei müşterileridir ve cihazların değiştirilmesinin milyarlarca avroya mal olabileceği konusunda uyarıyorlar. Aynı zamanda, casusluk ve veri manipülasyonu korkusu, sadece ABD’de değil, her yerde mevcuttur. Huawei 2018’de, 2,5 milyar Euro talep etse bile, Avrupa gayri safi yurtiçi hasılasına katkıda bulunan şirket, daha çok Çin hükümetinin genişletilmiş bir kolu olarak algılanıyor. Yani ulusal güvenlik endişeleri kesinlikle var. Teknoloji devine bağımlılık, birçok BRI ülkesinde zaten bir gerçek. Ancak AB’de, bu zorlukla nasıl başa çıkılacağı konusunda farklı görüşler var. Almanya gibi, ülkeler için, bu basit bir retorikle ilgili değil. Çin, 2019’da Almanya’dan 96 milyar Euro değerinde (neredeyse AB’nin yarısı kadar) ihracat satın aldı. Volkswagen, 2017 mali yılında, Çin’de 4,2 milyon otomobil sattı. Deutsche Telekom, Çinli ekipman tedarikçilerini ağından çıkarmak zorunda kalsaydı, Çin’den ayrılma süreci 5 yıl alacak ve milyarlara mal olacaktı. Sistematik bir rekabet ne Berlin’in ne de ilgili şubelerdeki çalışanların çıkarına değildir. ABD’ye benzer şekilde, Avrupalı ​​şirketler (sektöre bağlı olarak) Dijital İpek Yolu’nda, sadece riskleri değil aynı zamanda büyük fırsatları da görüyor. Bununla birlikte, AB’de bile, Çin’in yabancı yatırımları birçok aktör tarafından giderek artan bir şekilde şüpheyle karşılanmaktadır. Yeni komisyon, Çin yatırımlarını daha yakından düzenleyeceğini zaten duyurdu. Bununla birlikte, AB dış politikasının yeni başkanı Josep Borrell, Trump’ın büyük ticaret savaşına çekilmek konusunda isteksiz. Çin Dışişleri Bakanı Wang Yi ile yaptığı görüntülü görüşmelerin ardından Avrupa’nın kendi yoluna gideceğini duyurdu ve Çin’in askeri bir tehdit oluşturmadığı konusunda ısrar etti. 

BRI, AB’yi bölebilir

Duisburg, sadece sembolik olarak Çin’in, Yeni İpek Yolu’nun bitiş noktası değildir. Duisburg Limanı’na her yıl yaklaşık 20.000 gemi ve 25.000 tren gelmektedir. Özel bir tren bağlantısı İpek Yolu’nun sonunu işaret ediyor: Çin’in Chongqing şehri ile Duisburg arasında 2011’den beri düzenli olarak yük trenleri çalışıyor. Şu anda, haftada 35 tren var ve rota 14 gün sürüyor. Avrupa ve Çin arasındaki yük treniyle yapılan ticaretin yaklaşık %30’u halihazırda Duisburg üzerinden gerçekleştiriliyor. Özellikle lojistik sektöründen Çinli firmalar da tren bağlantısıyla Duisburg’a geldi. BRI haritasında, Çin’in ABD’den ayrılması durumunda, Avrupa bağlantısının birkaç demiryolu güzergahı ile güvence altına alınması gerektiğini göstermektedir:

  1. Rusya ve Baltık Devletleri üzerinden Duisburg Limanı’nda biten kuzey rotası.

  2. Kazakistan, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye’ye ve oradan Bulgaristan, Sırbistan, Macaristan ve Slovakya üzerinden Prag’daki terminale giden sözde orta yol. Bu, Çin için önemli bir stratejik seçenek olan Rusya’yı tamamen devre dışı bırakıyor.

  3. Türkiye üzerinden geçen güzergah 2019 yılında Marmaray Tüneli inşaatı ile başarıyla tamamlanmıştır.

Ancak Yeni İpek Yolu için Avrupa limanları da büyük önem taşıyor. Yunanistan’da Pire veya İtalya’da Trieste ve Cenova limanlarının yanı sıra Hamburg limanı da China Communications Construction Company Ltd’nin büyük yatırımlarının hedefi. Bu, limanları ve terminalleri satın almak ve genişletmek için büyük Çinli nakliye şirketi COSCO ile stratejik olarak bağlantılıdır. COSCO şu anda dünyanın en büyük nakliye şirketidir. Hamburg, yeni özel yatırımlar için Rotterdam, Gdansk gibi diğer Avrupa limanlarıyla rekabet halindedir. Yeni İpek Yolu projesinde önemli bir aktarma noktası haline gelecektir. Avrupa’daki Pire’nin ve aynı zamanda Küresel Güney’deki limanların da gösterdiği gibi, genellikle artan elleçleme rakamları vardır, ancak bunlar aynı zamanda kapasite fazlası yaratır ve mevcut terminalleri tehlikeye atabilir. Bu, COSCO’nun çalışma koşullarını ve haklarını değiştirmeye çalışması nedeniyle mevcut çalışma standartlarının da risk altında olduğu anlamına gelir.

Doğu Avrupa’daki ülkeler, “liberal değer sistemine daha az sıkı bağlı oldukları için” Çin için özellikle umut vericidir. BRI altyapı yatırımları, yakın çevredeki hem AB hem de AB dışı ülkelere yöneliktir. 2012 yılında “16+1 Girişimi”nin oluşturulmasıyla Çin, 11’i AB üyesi 16 Avrupa ülkesiyle (Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Macaristan, Letonya, Litvanya, Polonya, Romanya, Slovakya ve Slovenya) ve beş AB aday adayı (Arnavutluk, Bosna-Hersek, Karadağ, Sırbistan ve Kuzey Makedonya) iş birliği yapmayı hedefliyor. Bu girişim, bölgesel iş birliğine yenilikçi bir yaklaşım olarak sunulmaktadır. Çok taraflılık olarak formüle edilmesine rağmen, uygulamada bu format büyük ölçüde iki taraflı ve oldukça rekabetçi kalmıştır. Bu, AB’nin genişlemesi için çok büyük bir zorluğa yol açmaktadır. “16+1” ülkelerinin 7. Zirvesi Temmuz 2018’de Bulgaristan’ın Sofya kentinde gerçekleşti. 

Corona’nın bir Sonucu Olarak Paradigma Kayması

Birçok Avrupalı ​​şirket için Covid-19 krizi, Çin’e olan bağımlılıklarının olumsuz tarafını ortaya çıkardı. Tedarik yolları karantina nedeniyle kesildi. Çin ve diğer ülkeler tarafından salgını kontrol altına almak için alınan fabrika kapanışları, seyahat kısıtlamaları ve diğer katı önlemler birçok değer zincirini felç etti. Daha önce faaliyetlerinin bir kısmını Vietnam’a ve başka yerlere taşıyan bazı şirketler, üretim kapasitelerinin bir kısmını telafi edebildiler. Ancak Çin’in dünya lideri imalat ekonomisindeki keskin daralmanın geniş kapsamlı yansımaları oldu.

Covid-19 salgını, AB-Çin ilişkilerindeki hayal kırıklığına katkıda bulundu. Nearshoring kelimesi tur atıyor. Üretim aşamalarının daha yakın bölgelere taşınmasını anlatır. Önen, Avrupa içinde bunlar örneğin Doğu Avrupa ülkeleri. Bu yeni düşünce tarzı, üst düzey AB temsilcilerinin yaptığı açıklamalara da yansıdı. Örneğin, AB’nin Dış İlişkiler ve Güvenlik Politikası Yüksek Temsilcisi Josep Borrell kısa süre önce Avrupalıları tedarik zincirlerini kısaltmaya, çeşitlendirmeye, ticari ilişkilerini Asya’dan Doğu Avrupa’ya, Balkanlar’a ve Afrika'ya kaydırmaya çağırdı. AB Rekabet Komiseri de benzer bir not aldı. Avrupa şirketlerini Çin’in devralmalarından korumak için devlet yardımı düzenlemelerini değiştirmek isteyen Margrethe Vestager.

Tedarik zincirlerini kısaltma ihtiyacıyla bağlantılı olarak buradaki fikir, çeşitlendirme yoluyla Çin’e tek taraflı bağımlılığı azaltmaktır. Bazı uzmanlar, şirketleri üretimi düşük ücretli ülkelere kaydırmaya iten maliyet optimizasyonuna dayalı kararlar almak yerine, Avrupa’nın daha dengeli tedarik sağlamasını ve tüketiciye daha yakın üretim tesisleri geliştirmesini tavsiye ediyor. Bu kolay olmayacak ve hemen olmayacak. Ancak Avrupa’nın, Çin ile daha bütünleşik bir ikili ekonomik ilişki için daha önceki hırslarından vazgeçtiğini gösterecek çok şey var.

Böyle bir hareket, Avrupalı ​​şirketlerin düşük ve orta gelirli ülkelerdeki kritik altyapı projelerine yatırım yapmaları için teşvikler yaratmak anlamına gelebilir. Bu şekilde, sosyal ve ekolojik sürdürülebilirliği garanti altına almak için normlar ve standartlar da teşvik edilebilir. Bununla birlikte, böyle bir “Avrupa İpek Yolu”, Afrika ve Orta Doğu için, Çin’in BRI’sine bir alternatif olarak değil, yalnızca bir tamamlayıcı olarak önem taşıyabilir. Ancak perspektif olarak, yeşil gündemi ve küresel ekonomik büyümeyi, istikrarı ve esnekliği destekleyebilir. Ancak bunun ön koşulu, AB’nin diğer alanlardaki etkisini de sınırlayan AB’deki ideolojik bölünmenin üstesinden gelmek olacaktır: Sürdürülebilir kalkınma için merkezi bir platform oluşturularak gerekli yeşil dönüşümün gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

 

Yorumlar