576 Defa Okundu

Özellikle Afrika kıtasındaki ülkelerin karayolları, demiryolları, limanlar, telekomünikasyon veya elektrik ve su temini adına, paraya ihtiyacı var. Afrika Kalkınma Bankası’nın yeni tahminlerine göre, kıtanın altyapı ihtiyacı, yılda 130-170 milyar ABD Doları, finansman açığı ise 68-108 milyar ABD Doları seviyesinde. Bu açık, öz kaynaklarla kapatılamaz. Altyapı eksikliği nedeniyle, Afrika’daki ulaşım maliyetleri, dünyanın herhangi bir yerinden %50 ile %175 arasında daha yüksektir. Afrika ülkeleri için altyapı modernizasyonu, Afrika Birliği’nin (AU) Gündem 2063’ün en önemli önceliğidir. Amaç, Afrikalar arası ticareti teşvik etmek ve böylece bölgesel entegrasyonu, kıtanın dünya pazarındaki konumunu iyileştirmektir.

Xi Jinping, Eylül 2018’de Çin-Afrika İş birliği Forumu’nda (FOCAC) yaptığı konuşmada, “AU ile birlikte Çin-Afrika altyapı iş birliği için bir plan formüle etme” ve “Afrika ülkeleri ve Afrika Birliği’ni güçlü bir şekilde destekleme” konusundaki istekliliğini dile getirdi. Afrika’daki diğer bölgesel örgütler, Afrika sorunlarını Afrika yöntemleriyle çözmek içindir. Lakin BRI’nin, tek tek ülkelerle bölgesel etkiye sahip projeleri, ikili bazda kabul etme stratejisiyle çelişiyor.

Çin’in Yeni İpek Yolu’nun bir parçası olarak bağlantı politikası, kendisini bilinçli olarak Batı’nın Afrika kıtasına müdahalesine bir alternatif olarak kurmuştur. 2000 yılında Uluslararası Kalkınma İş birliği Ajansı FOCAC’ı kuruldu. “Karşılıklı fayda iş birliği yoluyla, ortak bir gelecek” başlıklı, geçen yıl Pekin’de yapılan zirve, bir niyet beyanında sunuldu.

İş birliği, çatışma, yoksulluk ve korumacılığa karşı koymanın tek yoludur. AU ve Çin, kıtanın altyapı gelişimini, stratejik bir hedef olarak tanımlayan birkaç mutabakat tutanağı imzaladılar: liman, demiryolu ve karayolu projeleri şimdiden kararlaştırıldı ve başlatıldı. Teorik olarak, bu bir kazan-kazan durumudur: Çin, Afrika’nın hammaddelerine ve tarım ürünlerine daha iyi erişiminin yanı sıra Avrupa ve Orta Doğu ile daha iyi bağlantılara sahip olacak ve Afrika ülkeleri karmaşık altyapı projeleri için gerekli finansmanı alacak. Bununla birlikte, “beyaz filler” haline gelen birçok BRI öncesi proje örneği de vardır. Bunlar basitçe çok büyük, çok pahalı ya da sadece kötü planlanmış ve değerlerine veya yararlarına orantısızdı.

Afrika, Yeni Deniz İpek Yolu’nun sonunda yer alır ve bu nedenle şu anda Çin’in en önemli ticaret ortağı olan Avrupa’ya açılan bir tür kapıdır. Bu nedenle, BRI yatırımları, Avrupa ile bağlantı oluşturan Doğu Afrika ülkelerinde yoğunlaşmaktadır. Kenya, Tanzanya ve Somali (Hint Okyanusu kıyılarında) ile Mısır ve Cibuti (Akdeniz’e erişimi olan) gibi bazı ülkelerin stratejik konumu, onları doğal BRI ortakları haline getiriyor. Üstelik Çin söylemine göre, BRI’ye katılan bu ülkeler, kalkınmaları için, acil altyapı ihtiyaçlarını karşılayabilir. Dolayısıyla Mısır, Kenya ve Cibuti, Afrika’daki BRI’nin temel taşlarıdır. Çin ekonomisinin, ayrıca aşırı tasarruf ve eksik istihdam edilen inşaat şirketleri ile birtakım sorunları var. Projeler, bu fazla finansal kaynakları ve endüstriyel kapasiteleri karlı bir şekilde kullanmak için bir fırsattır. Örneğin Kenya, önemli altyapı projeleri için, şimdiden önemli miktarda Çin yatırımı aldı: Mombasa limanının modernizasyonu, Lamu’da modern bir limanın inşası ve kırsal bir yolun inşası özel olarak anılmayı hak ediyor. Mombasa’dan Nairobi’ye standart bir hat, 2013 ve 2017 yılları arasında Çin İthalat ve İhracat Bankası’ndan alınan bir BRI kredisi yardımıyla finanse edildi. İhale, kamu ihalesi yapılmadan Çinli inşaat şirketlerine verildi ve projenin maliyeti bilinmiyordu. Burada 3 ile 5,13 milyar ABD doları arasında bir meblağdan bahsedildi. Bu, Kenya tarihindeki en karmaşık altyapı projesidir. Bununla birlikte, Malaba yakınlarındaki Kenya-Uganda sınırına ve Uganda’daki Kampala’ya giden yolun devamı, finansman eksikliği nedeniyle hala havada oluğ, gelecekte, Kenya limanlarını Uganda ve Güney Sudan’daki petrol sahalarına bağlayacaktır. Bir Kenya boru hattının inşasından söz edilebilir. Ancak, yeni liman ve boru hattının inşası için, finansman da henüz net değil. Özellikle, AIIB ve SRF gibi BRI kurumlarının özel rolü ile Kenya’nın bu girişimdeki rolü bilinmemektedir. Kenya bu nedenle Çin’in yanı sıra, başka borç verenlere de bakıyor. Ulusal borcun üst sınırı, bu nedenle Parlamento tarafından yükseltildi, ancak Dünya Bankası yakın zamanda Kenya’nın borç yükünün artık sürdürülebilir olmadığı konusunda uyardı. Kenya, 2017 BRI Forumu sırasında, BRI kapsamında bir iş birliği anlaşması imzalamış olsa da Çin ve Kenya arasında BRI ile ilgili, açık bir ikili anlaşma yoktur.

Uganda, Çin hükümetinin de desteğiyle, birçok altyapı projesini tamamlamış veya inşa etme sürecindedir. Bu projelerin çoğu, Karuma ve İsimba hidroelektrik santralleri de dahil olmak üzere, ekonomi için kritik öneme sahiptir. 183 MW’lık elektrik santrali, %85’i Çin İhracat-İthalat Bankası’ndan imtiyazlı bir kredi şeklinde olmak üzere, tahmini 568 milyon ABD Dolarına mal oldu. Santralin, uzmanların, Uganda’nın ekonomik gelişimini etkilediğini söylediği enerji kıtlığını gidermesi amaçlanıyor. Bununla birlikte Uganda’daki BRI ile daha yaygın olarak ilişkilendirilen proje, başkenti ülkenin ana havaalanına bağlayan Kampala-Entebbe Otoyolu’dur. Bu, trafik sıkışıklığını azaltmaya ve havalimanına ulaşım sürelerini kısaltmaya yardımcı olabilir. Bununla birlikte, 500 milyon ABD dolarından fazlasının Uganda’nın üretim kapasitesini geliştirmek için daha verimli bir şekilde harcanıp harcanmayacağı şüphelidir. Ülkenin doğal kaynaklar açısından zengin olmamasına rağmen, jeostratejik konumu nedeniyle DJIBOUTI kaynaklar, Çin’i özellikle ilgilendiriyor. Cibuti’de, Çin tarafından finanse edilen altyapı projeleri arasında, Etiyopya-Cibuti demiryolu ve Etiyopya’dan Cibuti’ye içme suyunu taşımak için, 300 milyon ABD doları tutarında su boru hattı sistemi yer alıyor. 752,7 km’lik Etiyopya-Cibuti demiryolunun modernizasyonu, Etiyopya bölümü 3,4 milyar ABD doları olmak üzere 4 milyar ABD dolarına mal olacak. Çin Exim Bank, toplam maliyetlerin %70’ini finanse edecektir.

Yorumlar